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          眼看賽力斯訂單暴漲百倍,北汽極狐為何遲遲未駛進華為旗艦店?

          2021-05-29 10:45:29 時代財經 

          據媒體近日報道,自4月中下旬進入華為智選渠道銷售后,賽力斯SF5的訂單量已經破萬,相當于該車型去年總銷量的十余倍、約平均月銷量的百倍。

          賽力斯成功從一個名不見經傳的品牌成為爆款,華為的助力不可或缺,特別是其進駐到華為門店等官方渠道進行銷售后,更是氣勢如虹。然而,在此背景下,同樣頭頂華為光環的北汽極狐卻顯得相對低調。

          據時代財經梳理,在極狐阿爾法S HI(Huawei Inside)版已經接受預定且在上海車展已駛進華為展臺的前提下,目前無論是華為門店還是線上渠道,均未見該車的身影。

          至于極狐阿爾法S HI版的銷量,除新車4月下旬接受預定早期有媒體報道稱“上市兩日訂單破千”外,至今再難見官方或市場傳出相關消息。5月28日,關于北汽極狐銷量和車型占比等問題,時代財經亦采訪了車企方面,截止發稿未獲回復。

          “金康賽力斯相當于是余承東那邊牽頭的項目,手機業務因為芯片卡脖子了,業務壓力還是蠻大的,汽車畢竟是一個很重要的終端,所以他需要通過華為智選與車企合作定制產品,再去拓展自己的生態鏈;汽車的BU實際上就是王軍,他做的就是類似Tier1這種業務,目前合作伙伴包括北汽、長安、廣汽!睂τ谫惲λ古c北汽極狐的“華為屬性”之不同,近日一位接近華為汽車的人士向時代財經指出這兩個項目事實上有著本質的區別,甚至隱藏著華為三番四次強調不造車的邏輯。

          極狐阿爾法S華為HI版 圖源:時代財經

          兩種業務模式

          與賽力斯以及北汽極狐的合作,實際上是華為對兩種車企合作模式的“試水”。

          在與賽力斯的合作中,據車企官網,華為主要在車輛的增程系統、電驅動系統以及車機及多媒體系統三個方面有所貢獻。

          將華為智選賽力斯SF5與已經停售的舊款普通車型相比,賬面數據上,車輛主要在純電續航(NEDC)里程方面有差異,前者較舊款車型在純電狀態下可多行駛30km。

          “華為是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商。同時為了解決華為授權手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題,華為支持部分零售店來銷售此款車,零售店可以獲得相應收益!标P于在與賽力斯合作中的地位,華為方面日前公開表示。

          阿爾法S海報 極狐與華為標識并列 圖源:官方

          相比之下,在以北汽極狐為代表的Huawei Inside合作模式中,華為的角色更單一。

          “目前,華為選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作為戰略合作伙伴,支持它們打造各自子品牌。用了華為自動駕駛解決方案的車,經華為授權才可以使用HI標識,代表Huawei Inside”,華為方面表示。

          據悉,以極狐阿爾法S HI版為例,該車的整套智能駕駛輔助和座艙系統均由華為搭建,包括激光雷達、攝像頭、系統芯片、高精度地圖、語音控制系統等均為華為自研。

          如此背景下,華為在Huawei Inside合作模式中作為方案供應商的受益非上述第一種合作模式可比。作為參考,極狐阿爾法S HI版的起售價較普通版車型的頂配售價高4.4萬元,而高配的HI版阿爾法S售價更達到42.99萬元。

          強調不造車背后

          “華為汽車與我們溝通的時候還是很強勢的”,日前,一名與華為汽車業務有對接的車企人士告訴時代財經。

          顯然,在強大的品牌力加持下,華為不愿意成為一個默默無聞的供應商,其積極介入到賽力斯的銷售當中便是例證。不過,并非所有車企都樂意將渠道拱手于人,甚至對于華為這一潛在的造車大鱷,不排除有車企對其保持警惕。

          從賽力斯與華為的合作不難發現,雖然在短時間內,賽力斯SF5訂單快速突破,但大家的關注點和購買動力,并不在其品牌和產品本身。

          對于2020年銷量僅732臺的賽力斯來說,與華為合作,更多是為了能夠活下來。

          換言之,他們之所以能迅速與華為達成合作,更多在于如何繼續維持基本的生存,還有借助華為強大的品牌力,重新在市場中獲取消費者的關注。

          不過,并非所有合作伙伴都面臨生存困境。

          對于暫未有“生存焦慮”,同時市場體量和品牌影響力遠超前述兩家車企的其他合作伙伴,如長安汽車(000625,股吧)與廣汽集團(601238,股吧)而言,他們顯然不愿意在合作中變成華為生態的“附屬品”和華為造車路上的“鋪路石”。

          因此,市場中有觀點認為華為多次重申不造車正是為了打消部分車企的疑慮,為深度合作創造更好的環境。但已經深入造車行當的華為,似乎已經陷入有口難辨的境地。

          5月24日,華為發布《關于華為不造車的聲明》,稱其至今為止并未投資任何車企,未來也不會投資任何車企,更不會控股、參股,“以后,凡是議論上說華為造車,或者參股汽車制造行業,均為謠言,勿輕信”。

          “可能是高管最近覺得謠言漫天飛,車企客戶也有疑慮,所以公司發聲明了,我看到澄清聲明一出來,我們的客戶線都在朋友圈轉發”, 對于聲明發布的背后原因,5月26日,一位華為汽車方面人士表示。

          根據上述人士的說法,此次華為再次以公司級聲明對造車業務進行澄清,或主要是出于避免影響當下汽車業務的考量。

          然而,再多的聲明亦抵不過市場“誠實”的反應,26日聲明一出,當日與華為造車建立合作的汽車股集體跳水。其中,長安汽車(000625.SZ)、北汽藍谷(600733,股吧)(600733.SH)受此消息影響甚至一度跌停。當日收盤,與華為有合作的小康股份(601127,股吧)(601127.SH)跌超6%,廣汽集團(601238.SH)跌超4%。足見華為在國內汽車業界舉足輕重的地位,在合作車企的角度看,屬實難分角色主次。

          華為 圖源:官方

          “貧血”的華為

          關于華為不造車,另有業界聲音認為是其自身暫未有條件。

          “本質上華為是一個私人企業,即使做到目前這么大的體量,它的主要目標還是追求利潤,所以華為造不造車,是取決于市場環境、行業特點和它目前自有的能力”,5月27日,一名來自汽車行業協會的人士表示。

          在多位行業人士的采訪中,他們普遍認為,按照華為目前的經營情況,選擇介入造車并不是一個好選擇。

          目前,華為業務處于“貧血”階段。根據華為的2021年第一季度業績報告,其Q1營收為1522億元,同比下降16.5%。相比去年同期減少了305.57億。

          需要注意的是,2020年11月,華為正式將榮耀手機業務剝離,“自斷一臂”或也是造成目前整體公司營收下滑的重要原因之一。

          財報中顯示,手機終端業務在華為的消費者業務貢獻頗大,據2020年財報數據,華為消費者業務在整體占比達54.2%,為4829億元。

          值得一提的是,在華為優勢的國際市場,2020年年報數據也顯示遭遇了挫折。除了中國區域業務有超800億元的增長之外,在歐洲中東非洲、美洲及亞太地區,其營收數據均出現下滑,海外業務營收下降幅度為456億元。

          不過,受益于中國的大幅增長,整體仍呈增長態勢。

          華為2020年財報 圖源:官方

          因此,在關鍵業務已受影響下,不論是最近傳出跨界與香港化妝品零售企業卓悅控股合作,還是用技術賦能主機廠,或者用手機店賣車,皆是出于“業務造血”和提升已有渠道運營效率的目的。

          相比傳統車企擁有不小研發優勢的華為,以供應商的角色切入,從而獲取更大的市場份額和更多的收入,的確是一種風險較小且速度較快的“回血”模式。

          “造車需要的資金等各方面資源太多,華為一時半會‘吃’不下的,中短期內估計他還沒有能力進入,而且進入對華為來說風險也太高”,一名業內人士表示。

          從長期的角度來看,造車仍然華為業務擴張的可行方案之一。

          “這需要看后面的市場競爭狀況,以及當時華為的體系能力。企業有兩種發展戰略,一種是橫向一體化,一種是縱向一體化,當一條路走到頭了,華為一定會選另外一條路,F在ICT和汽車零部件的錢還沒掙到,就想連整車的錢也掙了,目前來看不現實”,5月27日,上述人士表示。

          (責任編輯:王治強 HF013)
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