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          面對面|付于武:電池仍是電動車最大軟肋 禁售燃油車要慎之又慎

          2018-06-06 07:00:00 和訊汽車 

          面對面|付于武:電池仍是電動車最大軟肋

            【編者按】2018年和訊特此以大型專題《信•未來》致敬改革開放40周年。通過“轉型、開放、智變、升級、未來”五大板塊,著重探討科技、資本、模式創新對經濟業態的影響。同期力邀各界KOL共述歷史、感悟變化、分享經驗,明辨機遇與挑戰,高瞻遠矚新時代。

            近期,汽車行業的改革開放進入了“加速期”。近日,發改委向有關部門發布了《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》,據悉,此規定將于年內正式出臺。該意見稿表明,國家支持社會資本和具有較強技術能力的企業投資新能源汽車、智能汽車、節能汽車及關鍵零部件研發和產業化領域;同時,鼓勵企業通過股權投資,開展兼并重組和戰略合作,聯合研發產品,共同組織生產,提升產業集中度,支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革,強強聯手,組建具有世界一流水平的汽車企業集團。5月22日,中國降低了汽車的進口關稅。在4月的博鰲亞洲論壇上,習主席還提到“盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制”。

            “我們已經做好了準備,要成為產業強國,要真正地能夠參與到全球競爭終有一戰,最終必須過五關斬六將。從這個意義上講我還是充滿信心,沒什么可怕的! “我感到驕傲的是,這次總書記在博鰲論壇要進一步擴大開放是拿汽車為例,這次的籌碼足夠重!闭劦街袊囆袠I的發展,中國汽車學會理事長付于武露出了欣慰的笑容,“中國汽車人干的不錯,足以為傲!

          中國汽車工程學會理事長付于武(左)
          中國汽車工程學會理事長付于武(左)

            付于武,1945年2月出生,1970年畢業于西安理工大學機械系(原北京機械學院),從被分配到一汽哈爾濱齒輪廠開始,曾任中國一汽哈爾濱汽車變速箱廠總工程師,哈爾濱汽車工業總公司總經理。近半個世紀的歲月中,他從汽車企業,轉戰到政府,再到學會,一直未離開過汽車行業。

            他曾主持制訂多個技術規范,在全國范圍搭建了汽車輕量化技術創新聯盟、電動汽車技術創新聯盟、汽車裝備技術創新聯盟、車聯網產業創新戰略聯盟,并擔任這四個聯盟的理事長。

            親歷了汽車行業改革開放的四十年,見證了中國汽車行業的從弱小走向強大,付于武擅于用宏觀的視角去觀察中國汽車產業,在當前新興科技和資本重構行業格局的新形勢下,他認為,“學科的融合,跨界合作,產學研深度的融合是當前我們在結構轉型的時候的關鍵!

            當前,發展新能源汽車成為各國汽車產業轉型升級的主要方向。付于武認為,“安全、節能、環保這三大主題是永遠不會變的,節能技術、傳統汽車的升級這是一個非常大的方向,要正確地理解!倍紤]到中國的國情和技術發展的科學規律,禁售燃油車要慎之又慎。

            付于武指出,“電動汽車電池為王,這一代電池還不夠,還需要在電池技術上巨大突破!薄斑沒有一種電池在目前情況下完全能夠媲美內燃機的功率和成本。我只能這么說,從技術上給科技工作者巨大的想象空間!

            通過參觀和考察豐田等汽車企業,看到這些車企都在研發多種新能源技術,付于武認為,“多元化,特別是電動車的多元化技術路線是有益的,因為我們最高境界是節能減排。(技術線路)立足于中國國情,跟國家的能源戰略匹配!

            由于特斯拉的出現使全球重新燃起了電動車的熱情,對于雨后春筍般的“造車新勢力”,付于武語重心長地表示,不要輕談“顛覆”,“現在的產業逐步成熟,新勢力開始跟傳統車企合作,傳統車企也主動跟互聯網企業合作,而且都是戰略性的,這就對了,必須從戰略上的高度看到未來的趨勢!彼嘈,會有一種結合的形式,新的企業成長起來,老的企業死掉一些!130年來從來沒像今天這樣,變化之快,特別是互聯網的出現。所以,這時候唯合作,唯協同才有出路!

            升級|技術多元化匹配國家能源戰略 禁售燃油車要慎之又慎

            “安全、節能、環保這三大主題是永遠不會變的,節能技術、傳統汽車的升級這是一個非常大的方向,要正確地理解!

            和訊:對于新能源汽車技術路線,業界的爭論一直比較多,最終捋起來大概有七個方向,F在有一種提法,燃料電池和純電共存發展,什么叫共存發展?燃料電池跟純電并不存在誰優誰劣,只存在適合國情的問題,這個說法對不對?

            付于武:這要跟我們國家的能源戰略匹配,技術多元化是一個基本的概念,能源是多元化的,技術路線也會是多元化的,確實不能說哪條路線更好。就電動車而言,它最早的描述到今天還適用,就是三縱三橫,三縱就是三種車型,燃料電池、混合動力加純電?梢钥吹截S田在整個的技術路線中走在前列,研發投入巨大。

            我們最高境界是節能減排,要求汽車更節能、更環保、更安全,在這個前提下,汽車要完成動力轉型,逐步的用電動化來取代內燃機化。這是個漸進發展的過程;旌蟿恿τ腥趸、中混、深度混合,比較好地能實現節油、節能;純電在當前電池的能量密度、功率的狀態下可以做到零排放;燃料電池最后排出的是水,也做到了零排放,但它在技術實現難度是很大的。所以,這三種技術才會并存。現代汽車也在花巨資搞燃料電池,但東京現在也只有一座加氫站。

            和訊:現在業界有個說法,是汽車業的三化:輕量化、電動化和智能化。我看到您曾經表示,并不應該從現階段就放棄內燃機,因為內燃機改善的余地還很大,這三化是不是有點絕對了?

            付于武:要準確全面描述汽車產業未來的發展方向,節能汽車和新能源汽車的路線圖是比較好的,沒有光說新能源汽車的。節能汽車還有相當大的空間,內燃機的熱效率、燃燒效率還可以提高,清潔高效內燃機技術,還有低風阻技術(空氣動力學)、低滾阻技術(摩擦學),都有很大改進空間。

            在傳統汽車上,我們跟國外還是有相當的差距。新能源汽車、智能網聯汽車都是汽車,它的安全、節能、環保這三大主題是永遠不會變的。節能技術、傳統汽車的升級這是一個非常大的方向,要正確地理解。在工信部宣布要制定禁售燃油車時間表的同時我就發聲了,要對歷史負責,要慎之又慎。

            三種產品形態也是三條路線:節能汽車的升級,新能源汽車,智能汽車,F在看來,AI技術、人工智能、自動駕駛的發展速度之快,影響之大,涉及面之廣也是超出我們想象。要準確描述未來我們汽車產業發展空間,還是按照這三種形態來做比較好。

            智變|電動汽車最大軟肋:這一代電池還不夠好

            “市場能站得住的就是好的,還沒有一種電池在目前情況下完全能夠媲美內燃機的功率和成本。我只能這么說,從技術上給科技工作者巨大的想象空間!

            和訊:現在咱們的鋰電池發展到什么狀態了?我感覺業內都比較推崇鋰電池這個大的路線,但是也有一些細致的分歧,業內一些人認為咱們國家原來的鎳鈷錳的三元電池的路線,比韓日鎳鈷鋁的技術路線要來的更加有優勢,不知道是什么根據下這種判斷?

            付于武:乘用車的電池主要是兩大類,一個是磷酸鐵鋰,一個是三元材料。三元材料相對的能量密度會更高,磷酸鐵鋰能量低,但它的穩定性更好,三元材料的安全性要差點。我們現在大多數的車企都用的三元材料,不管用什么樣的電池,成本要下去,能量密度要上去,這是核心,F在的這一代電池在沒有補貼的情況下要做到低成本、高能量還做不到,我們對電池還是有很大的期待。

            內燃機已經很成熟,不需要政府補貼;純電、混合動力離開政府補貼,依然是價錢比較高,續航里程、能量密度依然不行。路線圖里2020年單體電池、系統的電池提出了比功率的目標,但是這個目標都是挺難的,現在的核心是如何在安全的前提下保證電池進一步升級。

            現在電池成本降的很快,一瓦時1.5元,如果降到9毛、8毛,就樂觀多了。如果每公斤突破350瓦時,甚至400瓦時,那我們不用多裝這么多電池。試想一個大客車的續航里程300、400公里,要拉幾噸電池?問題的核心點還是要有技術的突破。

            電動車越來越多,哪個政府都沒有那么多錢補貼。一旦政府退坡,電動車就退坡。我覺得在前期市場導入的時候政府應該給予補貼,西方發達國家也這么做,中國有環保的巨大壓力,但是發展到一定時期之后,應該逐步地退出,靠市場,不然這個產業的發展不會持久。

            現在還有空氣電池、固態電池。固態電池就是電解液是固體,豐田也在開發,前年工程化已經完成,樣品已經非常成熟,一個單體就像塑料卡片這么厚。我去年見豐田CTO,他說商業化估計還得10年。這是技術發展成熟的規律,原理出來了,樣機也出來了,又能制造出來,也能小批量制造出來,但跟大規模批量的商業化運作完全是不一樣的。巨大的成本市場根本接受不了。目前來看,固態電池確實是很有發展空間,但是什么時候能商業化運行我們還要看。

            我的中心思想是電動汽車電池為王,這一代電池還不夠,還需要在電池技術上巨大突破。

            和訊:有沒有可能出現這種情況,因為再等十年,也許氫燃料電池就成熟了,很可能固態電池就被甩到后面去了。

            付于武:一切皆有可能,這就是能源戰略多元化的重大意義。我還聽到有兩位院士對鋰硫電池有信心,市場能站得住的就是好的,目前還沒有一種電池能夠完全媲美內燃機的功率和成本。我只能這么說,從技術上給科技工作者巨大的想象空間。

            轉型|不分舊勢力和新勢力,合作共贏才有將來

            “學科的融合,跨界合作,產學研深度的融合是當前我們在結構轉型的時候的關鍵!

            和訊:聽石油行業的人說,乘用車的污染問題跟油料有關系,不僅僅是內燃機的問題。

            付于武:這個話是完全對的,因為任何一次法規的升級——國Ⅳ升級到國Ⅴ——都不是汽車行業本身的事情。油含硫量過高,內燃機就實現不了清潔,這方面必須是同步的。以前我們跟石化行業交流,他們說脫硫從400PPM降低到50PPM,你知道改造需要花多少錢?內燃機升級也一樣花錢,但是這兩方升級交匯才使整個的法規能夠實現。

            創新鏈非常有價值,跨產業、跨學科、大的協同比什么都重要。我們組建了四個國家隊,輕量化、電動汽車、智能網聯汽車、汽車裝備聯盟,我都是理事長。

            和訊:跨行業沒錯,現在造車新勢力起來了,原來都是做互聯網的,比如百度,F在有一個說法,九成的新勢力會垮掉,原因就是他們根本不懂汽車總成,造不出車來。這個觀點您同意嗎?

            付于武:我也不完全同意,我還是很贊成專家的說法,不分舊勢力和新勢力,合作共贏才是有將來的。新勢力造車一開始出來的時候,傳統車企是非常反對的,從我個人來講,也非常不愿意聽到“顛覆”,汽車是一個科技的載體,是技術的載體,必須建立在車的基礎上理解方方面面技術的融合,F在的產業逐步成熟,新勢力開始跟傳統車企合作,傳統車企也主動跟互聯網企業合作,而且都是戰略性的,這就對了,必須從戰略上的高度看到未來的趨勢。130年來從來沒像今天這樣變化之快,特別是互聯網的出現。所以,這時候唯合作,唯協同才有出路。

            這些新勢力對傳統思維帶來了沖擊,帶來清新的活力。他們方方面面跟傳統車企不一樣,比如商業模式,他們更善于整合各方面資源,他們年輕,更有沖力。他們也有自己的不足。以特斯拉為例,由于特斯拉的出現才使全球重新燃起了電動車的熱情,要沒有特斯拉的出現,可能電動車不會有今天,馬斯克的貢獻是歷史性的。特斯拉有幾個優勢:輕量化,車身是碳纖維,整合資源,用松下的電池,它是智能的,而且是有條件可以自動駕駛,新能源的。但是它在安全方面也出了幾次事故,造車第一是安全。智能化的危險更大,中國的場景、路況這么復雜,談到智能化,它不是車本身,涉及車路、交通、通訊方方面面。在這個意義上講,學科的融合,跨界合作,產學研深度的融合是當前結構轉型的關鍵。

            現在看,蔚來汽車跟長安合作,跟廣汽合作,又跟江淮合作,(新老企業)慢慢就會走到一起,我不知道將來的形態是什么,可能通過資本和技術紐帶會出現一些大的集團,有些可能就不會獨立存在。我也不能說新的勢力會剩幾家,但我可以肯定說會剩兩家,傳統的車企肯定會滅一些,這是肯定的。

            從對方的發展要素中吸取對我有利的,就能立于不敗之地。他們曾互相對立、看不起,現在都在悄悄地改變著自己。這就是競爭、市場能力。我當了四個聯盟理事長,牽扯到方方面面的人物,我覺得這些細微的漸進式的融合的過程也是一個很有意思的現象。

            開放|要成為產業強國,真正地參與到全球競爭終有一戰

            “我感到驕傲的是,這次總書記在博鰲論壇要進一步擴大開放是拿汽車為例!

            和訊:對于這次對外開放政策的問題,現在可以允許外資獨資搞汽車廠,有人就反對,這不是讓國外來封鎖技術打中國人提供一個更好的理由?中國得到技術更難,中國的市場更容易被占領了。也有一部分人就說沒有關系,中國市場足夠大。老說足夠大這個是不是能解決一切問題?您對于獨資汽車公司有什么評論嗎?

            付于武:這個事兒爭論已久,準備已久。讓國外獨資的時間盡可能地往后推,對我們自主來講是有利的。畢竟中國汽車人真正開始干轎車,全面跟世界接軌,才十幾年。能夠在中國這么一個激烈的市場上占據了將近一半的市場,實屬不易。如果再給我們一點時間我們的成長性更好,但這是國家戰略,是對外開放總的形勢的要點。我感到驕傲的是,這次總書記在博鰲論壇要進一步擴大開放是拿汽車為例,這次的籌碼足夠重,如果放到2000年,我們一共加起來100多萬輛車,總書記能說嗎?

            現在能起到這么大作用,中國汽車人干得不錯,足以為驕傲,F在放開,我覺得也沒什么可怕的。我們已經做好了準備,要成為產業強國,要真正地能夠參與到全球競爭終有一戰,必須過五關斬六將。我是充滿信心,我們會越戰越勇! 

          (責任編輯:徐立梅 HT001)
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